Biocombustibles de aviación, el futuro del sector
Para compensar el crecimiento de las emisiones de CO2 derivado del aumento del tráfico aéreo, el sector de la aviación trabaja para introducir los biocombustibles de segunda generación, más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente.

	El incremento del tráfico aéreo previsto para los próximos años se traducirá en un aumento del consumo de combustible.

El sector de la aviación es uno de los actores principales en el mundo del transporte. Desde la llegada de la aviación comercial moderna, el número de vuelos ha tenido un crecimiento continuado, tendencia que continuará en los próximos años. Según datos de IATA, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, el tráfico aéreo mundial crecerá alrededor de un 4,5% anual hasta 2050.

Este incremento de la actividad se traduciría, consecuentemente, en un aumento del consumo de combustible de aviación y de las emisiones de CO2. Esto ha llevado al sector a plantearse desde hace tiempo nuevas alternativas para reducir tanto el consumo como la emisión de gases, en línea con las políticas mundiales de diversificación energética y protección del medio ambiente.

Aunque todavía no existe normativa a nivel mundial, sí existen posiciones de las principales organizaciones internacionales. IATA, por ejemplo, ha propuesto al sector del transporte aéreo en su conjunto un planteamiento global con el objetivo de mejorar la eficiencia del combustible en una media anual del 1,5% hasta 2020.

A partir de esa fecha, el objetivo se centra en que el aumento de la actividad no suponga un incremento en las emisiones de CO2, e incluso que se reduzcan progresivamente, y que para el año 2050 éstas equivalgan a la mitad de las emisiones producidas en 2005.

En este escenario, la Unión Europea aprobó en 2008 un paquete de medidas para luchar contra el cambio climático. Según esta hoja de ruta, para el año 2020 se deben reducir las emisiones de CO2 en un 20%, mejorar la eficiencia energética en otro 20% y que el 20% de la energía consumida proceda de fuentes renovables. Destaca también que la directiva europea de fomento de las energías renovables obliga a que en 2020 el 10% de la energía final consumida en el transporte proceda de fuentes renovables, porcentaje que no se aplica en cada sector particular (aviación, automoción, etc.), sino en el conjunto del transporte.

	Europa limitará el techo máximo de emisiones de las aerolíneas a partir de 2012.

Por otro lado, desde 2003 está en vigor el sistema europeo de comercio de derechos de emisión, que afectaba en principio a sectores diferentes de la aviación. En 2012 entrará en vigor una directiva europea que revisa el sistema inicial de 2003 e incluye las emisiones de CO2 producidas en el sector de la aviación.

La entrada de la aviación en el sistema conlleva para el sector un techo máximo de emisiones de CO2 por año. Este volumen máximo es para todo el continente europeo, si bien la Comisión Europea ha presentado un listado compuesto por unas 4.000 compañías aéreas de todo el mundo que están obligadas a participar porque realizan operaciones en territorio europeo y que se repartirán la cuota europea en función de su actividad.

Coste económico
Del porcentaje total de emisiones asignado a cada aerolínea, calculado según las emisiones producidas entre 2004 y 2006, Europa inicialmente asigna derechos de emisión sin coste por el 85% de las mismas, mientras que el 15% restante debe compensarse económicamente acudiendo a una subasta de derechos de emisión. En caso de emitir más gases de los que le corresponden sobre la base de los derechos otorgados o adquiridos, la aerolínea será multada por cada tonelada de CO2 emitida en exceso.

Este tanto por ciento de derechos sin coste irá disminuyendo a partir de 2020, de modo que a medio y largo plazo las compañías tendrán que asumir el coste total de la contaminación que produzcan.

Nuevos combustibles
El sector trabaja desde hace tiempo en el desarrollo de nuevos combustibles de aviación más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. Igual que en el transporte por carretera se han introducido con éxito los biocombustibles, la industria de aviación pretende emplear estos ‘productos verdes' para cumplir la normativa y ser más sostenible.

Los biocombustibles se consideran una fuente de energía renovable, ya que la materia prima no se agota, y sostenible, porque se basa en la transformación de CO2 en hidrocarburos a partir de su absorción por las plantas y posterior proceso de conversión. Por ello, siempre que los combustibles cumplan los requisitos establecidos para garantizar su sostenibilidad, se considera que las emisiones producidas por ellos son nulas.

	La industria trabaja desde hace años en encontrar combustibles de aviación capaces de sustituir al queroseno derivado del petróleo.

Éste es quizás el principal incentivo para la introducción de los biocombustibles en aviación, ya que al considerarse que no producen emisiones de CO2, su uso ayuda en el objetivo (o en su caso, norma) de limitar las emisiones de este gas o de tener que pagar por las mismas. Otro estímulo para su empleo sería la obligatoriedad de uso, algo que todavía no sucede en ningún país del mundo.

La industria investiga desde hace años la manera de obtener biocombustibles que puedan sustituir o reducir el uso del queroseno tradicional, derivado del petróleo. Hay que destacar que los biocombustibles de primera generación, de uso extendido en automoción, no resultan adecuados para la aviación por su relativamente bajo contenido energético (del bioetanol y, en menor medida, del biodiésel) y por otras características, como pueden ser la estabilidad o el comportamiento a bajas temperaturas (biodiésel).

El primer paso propuesto para producir un queroseno de mejor comportamiento desde el punto de vista ambiental es la reducción de su contenido de azufre. Aunque continúe tratándose de un combustible no renovable, un menor contenido de azufre reducirá las emisiones de óxidos de azufre y, probablemente, de partículas. La tecnología de desulfuración es de uso común en el sector del refino, pero aunque siempre está en revisión no existen iniciativas claras de reducción del contenido de azufre.

La segunda aproximación a los nuevos combustibles de aviación viene de la mano de lo que se suelen denominar combustibles sintéticos no renovables. Se trata de combustibles derivados de otras fuentes de energía distintas al petróleo, principalmente gas y carbón, a partir de los cuales se obtiene un combustible prácticamente idéntico al derivado del petróleo. Este producto está aprobado para su uso en aviación comercial.

En la tercera aproximación a los nuevos combustibles para aviación ya se puede hablar de biocombustibles, concretamente biocombustibles de segunda generación. Se trata de biocombustibles producidos a partir de aceites vegetales, como el biodiésel, pero mediante un proceso distinto que, a diferencia del biodiésel, proporciona moléculas idénticas a las del queroseno tradicional. Son los productos conocidos como hidrobiodiésel o aceites vegetales hidrogenados y las normas internacionales ya permiten su uso en mezclas de hasta el 50%.

Alternativas de futuro
Existen otros desarrollos tecnológicos para la producción de biocombustibles para aviación. En primer lugar se deben considerar los biocombustibles obtenidos aplicando procesos Fischer-Tropsch a biomasa (en lugar de carbón o gas). Se trata también de compuestos que ya han sido aprobados por las especificaciones americanas y es previsible que en breve estén también permitidos por las especificaciones europeas. A más largo plazo puede contemplarse la posibilidad de uso de combustibles obtenidos en procesos de pirólisis de biomasa, del que se obtiene una especie de crudo muy oxidado que puede transformarse en queroseno.

La principal característica y valor añadido de todos ellos es que el producto resultante es igual que el queroseno derivado del petróleo, de modo que pueden mezclarse para su uso final. Esto, además, permite seguir usando toda la tecnología actual de almacenamiento y transporte, así como las propias turbinas.

En el futuro, es posible que los avances científicos y tecnológicos permitan producir y utilizar productos muy diferentes a los mencionados, como derivados de gas natural o hidrógeno, pero requerirían un cambio tecnológico radical tanto del actual sistema logístico como de las aeronaves.

 

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